La société Gyro-Sud fut rachetée pour le franc symbolique par Héli-Union en 1990 après une faillite rapide. Malheureusement je n'étais pas majeur (j'avais 17 ans), je n'ai rien pu faire et de toutes les façons je n'ai, après le décès de mon père, plus eu que de très rares contacts symboliques avec son associé. Cette société comptait beaucoup dans mon coeur car elle représentait une forme d'aboutissement pour mon père.

En Juin 1988, la société comptait 7 employés permanents, deux bases (dont le siège à Tarbes) et un nombre d'appareils en service assez significatif : 2 Hugues 300c, 1 Aerospatiale SA 341 G Gazelle (PA/IFR), 1 Alouette II (en location permanente auprès d'Héli-Union), 1 avion agricole Cessna 188 et un certain nombre d'autres hélicoptères en location occasionnelle (2 Bell 47 G, 1 Bell 206 Jet Ranger et le SA 315 B Lama sur lequel mon père s'est tué).

40. Ci dessus les dernières photos des Hélicos de Gyro-Sud en 1989

Ici la Gazelle des EVASAN dans sa nouvelle livrée métallisée (plus "commerciale") .

41. Ci dessus l'Alouette II , un des Hugues 300 et la Gazelle (photos venant de la plaquette de la société).

Il me restera, pour toujours, le souvenir de mes week-ends consacrés à la société (organisation de baptêmes ou menus petits travaux) etde  merveilleux vols avec lui.
J'ai eu, je dois le dire, un peu d'amertume vis à vis d'un milieu que je pensais plus solidaire mais c'est certainement le prix à payer d'avoir trop eu la tête dans les nuages.

Je me suis donc consolé, les années suivantes, en faisant un peu d'avion avec un ancien élève privé hélico de mon père (Claude David), puis, dans la première partie des années 1990, en passant une licence ULM Multiaxe dont le milieu est moins prétentieux que l'avion (bien que je ne veuille pas généraliser sur tous les clubs).

J'aime l'aviation populaire ! L'idée du vol à la façon des premiers aéroplanes. La poésie du vol et le plaisir pur de contrôler une machine volante ou simplement de rêver en regardant ses lignes.

En contre-point de cette passion, je fais partie de ceux qui pensent qu'une grande partie de la magie du vol a disparu avec les commandes électriques et les ordinateurs qui, peu à peu, transforment les aéronefs en drônes où l'humain n'a plus complètement sa place. La gestion de "l'interface" homme/machine est pour elle même le nouvel enjeu d'un "pilotage" qui devient "déporté" ou même complètement automatique. Depuis 1988, la généralisation de la navigation par satellite, l'évolution réglementaire toujours plus restrictive (comme la remonté des niveaux de vols des années 1990) ou encore le traumatisme du 11 septembre 2001 (qui sépare, au propre comme au figuré, les pilotes des passagers) ont participé à la "déshumanisation" de l'aviation.

Cependant, ma passion reste vive et mon lien avec l'aviation toujours très "affectif". J'ai réalisé ce site Internet à partir de 1999 ou encore continué ma pratique en lien avec le sujet par divers biais comme l'ULM ou l'aéromodélisme dont la simulation de vol.

42. Ci dessus, paradoxe apparent, le "Batfred" réalisant un repaint de Hugues 500D virtuel (un moment distribué sur ce site).

En septembre 2008, j'ai connu quelques émotions grâce à Dominique Kneubuehl (qui avait découvert ce site) et son instructeur Jacques de l'Héliclub de l'Ain ; 20 ans après l'époque décrite dans ces pages, j'ai donc remis les mains sur un pas collectif et un pas cyclique d'un Robinson R22 (la vidéo est sur le site).

43. Ci dessus, le fils que je suis en R22.

En 2009, lors d'un bref mais sympathique retour à l'ULM, j'ai essayé l'autogyre sous les yeux de ma fille (voir la vidéo) mais je ne suis pas tombé sous le charme comme j'ai pu l'être de l'hélicoptère ou de l'avion... Le passé reste le passé. Je m'occupe depuis avec l'aéromodélisme avion qui reste une grande satisfaction.

44. Ci dessus, mon essai d'un autogyre Ela.

J'ai eu, depuis 2006, plusieurs agréments dans la Réserve Citoyenne de l'Armée de l'Air et de l'espace (comme, à partir de 2013, au grade honorifique de commandant RC) ; il s'agit principalement d'actions en lien avec la mémoire audiovisuelle, les commémorations et les anciennes infrastructures (via l'association Anciens aérodromes).

D'une façon générale, la pratique professionnelle de l'hélicoptère est devenue très difficile en France pour des raisons réglementaires. La quasi disparition de certaines activités comme l'agricole et bientôt des petites sociétés qui existent encore face, par exemple, en 2014 à l'interdiction en France de «tout décollage ou atterrissage d'hélicoptères monomoteurs dans un environnement hostile habité» a profondément changé les pratiques. Il faut également prendre en compte la la réelle concurrence des drones bien plus abordables pour la photo ou la vidéo.

45. Ci dessus, des essais d'un drone hélicoptère, encore en thermique, en 2005-2006 par un pilote de ligne avion en retraite et une brève tentative commerciale de mon coté avant que les drones ne prennent la place qu'ils ont aujourd'hui (dont, pour une part, celle de l'hélicoptère).

Depuis 2012 pourtant l'hélicoptère très léger est devenu une classe ULM, la 6ème, ce qui ouvre potenciellement pour moi, un jour, la possibilité d'en faire.

46. Ci après un des premiers hélicoptères de la classe ULM au meeting de Blois

Une carrière comme celle de mon père ne semble plus (de par sa densité et sa variété dont le cumul de vol sur types) possible de nos jours et sa petite histoire d'aviation appartient maintenant à une autre époque.