Les activités d'Héli-Union se modifièrent et se recentrèrent en 1986 sur l'off shore. Refusant de partir à l'étranger, mon père partit donc à Beauvais en mars 1986 dans une petite société sur des Hugues 500 D et 300 très fatigués au point que de la rouille surnageait dans les réservoirs.

31. Finalement, après une phase de chômage consacré à l'aéromodélisme (sa grande passion qui fut l'objet d'une galerie sur le site et dont quelques images sont visibles dans la partie "Avions" de cette galerie), un retour à l'agricole sur Bell 47 dans la région (le Sud-ouest) et sur Puma pour Héli-Union, il créa avec un associé, agriculteur et privé hélicoptère, la société "Gyro Sud" en février 1987.

Outre l'agricole, l'école était la seconde activité de la société avec les survols des Pyrénées, le transport aérien (TPP) et divers travaux aériens. La société s'associa rapidement avec Héli-union qui prit 20% des parts en échange du renvoi vers elle de grosses missions et inversement pour les missions locales début 1988. Une Alouette 2 d'Héli-union fut louée en permanence. Une deuxième base se créa à Muret avant de déménager à Blagnac . (Ci dessous l'autocollant de la "boite").

32. Ci dessus, mon père en plein épandage sur un vieux Bell 47 G (voir une vidéo et la monographie sur cet appareil plus loin). Rapidement la société s'est développée et je passai à cette époque une grande partie de mon temps libre avec lui à la société ou en vol (spécialement lors des liaisons vers les sites de baptêmes de l'Air), j'étais définitivement mordu par le virus de l'air.

33. La photo, ci dessus, a été prise lors d'une campagne agricole à l'été 1987 au nord du Gers. Mon père est devant le Bell 206 Jet Ranger sur lequel j'eus droit à ma première vraie leçon (un vol Pau-Tarbes comprenant un posé dans le jardin d'un ami). Au second plan, deux Bell 47 G en configuration agricole. Celui du fond a ses deux perches pour épandre 120 litres en gouttelettes de 80 microns (y compris sur la face intérieure des feuilles) et l'autre (en bleu) un système qui par un disque rotatif disperse un produit sous forme de granulés. (Voir plus loin le petit extrait vidéo d'un film publicitaire réalisé le même jour que cette photo et une autre vidéo sur les essais en vol par la société en 1988 d'une toile / panneau publicitaire géant).

34. Ci dessus, une Sud Aviation (Aérospatiale) / Westland SA 341G Gazelle en location à Gyro Sud début 1988 pour des missions EVASAN (les évacuations sanitaires). (Une de mes premières photos perso aussi lors d'un passage au terrain).

35. Ci dessus une autre SA 341 G Gazelle IFR avec pilote automatique achetée par des investisseurs locaux, utilisée principalement pour les missions EVASAN du SAMU de l'hôpital de Tarbes. Le camouflage sable est hérité d'une vente non réalisée à l'export, mais elle avait de la gueule ! Non ? Mon plus beau vol eut lieu avec mon père sur cette machine et deux de ses amis d'aéromodélisme (vol tactique en descendant des montagnes puis en zigzagant entre les arbres, sous facteur de charge et claquements de pales). J'aime cet hélicoptère pour sa finesse, sa vélocité, sa maniabilité mais surtout son bruit "animal" à la limite du sifflement (voir mes pages sur la Gazelle et le petit film sur l'instruction au vol tactique).

Mon père qui se réservait l'essentiel des missions EVASAN, parfois dans des conditions météos difficiles (généralement en IFR car les gens ont souvent des accidents par mauvais temps) m'a raconté une très belle anecdote sur cette machine :

La famille (nombreuse) d'un enfant tzigane dans un état critique qui devait être évacué de l'hôpital de Tarbes par les airs accompagna l'enfant sur l'aire d'envol de l'hôpital en musique dans les chants. Ils encerclèrent l'hélico continuant à chanter dans le vent du rotor de l'hélico de mon père qui s'envolait. Je ne sais pas si il a survécu mais face à tant de poésie je suis sûr que oui.

Cette Gazelle fut aussi sa "monture" pour de petits duels sympathiques qui eurent lieu au moins deux fois discrètement avec des pilotes de la base ALAT de Pau (5ème RHC). Le rendez vous avait lieu à mi chemin en zone de montagne pour des affrontements Air-Air simulés. (20 ans plus tard, avec les restrictions budgétaires, se développant d'ailleurs en France et ailleurs un marché du secteur privé en matière de "plastrons" a émergé).

36. Ci dessus, la société acheta en leasing (malheureusement pour mon frère et moi même) deux Hugues 300 c (269c) d'occasions aux USA pour l'écolage.

37. L'avantage d'être associé avec Héli-Union était aussi les renouvellements des qualifications (notamment IFR) lors de passages au siège de " HU " à Paris. Ainsi, en 1988 peu de temps avant son accident mon père fit un tour dans le Sikorsky S76A+ la Rolls des hélicos du moment. (Photo d'un S76 de HU prise par Peter Tonna à Malte en 1984).

38. Ci dessus, la SA 313B Alouette II (contruite en 1958), ici en remplacement de la Gazelle sur une mission EVASAN à Tarbes. Cette photo est la dernière de mon père en mai 1988.

39. Ci dessous, j'ai développé cette photo de la gazelle camouflée F-GEQA un an et demi après le décès de mon père en héritant de son appareil photo. Cette photo a été prise pendant le repérage de la mission publicitaire du lancement d'une voiture Renault où il se tua. Il tenait à faire cette mission lui même pour des questions liées au vol en montagne dont il avait une grande expérience mais également parce qu'aimant le cinéma et les tournages dont il avait l'habitude (j'ai d'ailleurs fait plus tard des études de cinéma par dépit de ne pouvoir être moi aussi pilote pour des raisons médicales).

Il avait 36 ans, 7000 heures d'hélico tout rond et dans les 200 heures d'avion (je n'ai pas récupéré le carnet avion). Si sa vie fut courte, elle n'en fut pas moins très dense tant professionnellement que sur le plan privé dont comme père ce que je mesure chaque jour.

Antoine de Saint Exupéry a dit : "Un pilote ne meurt pas, il s'envole et ne revient pas" ; pour moi dans mon cœur c'est vrai.

Je suis parti vivre avec ma mère à Paris (j'avais 15 ans) laissant mon petit frère de tout juste 5 ans avec sa mère.

Beaucoup de ses collègues d'Héli-Union passèrent à l'avion (sur le plan professionnel) à la fin des années 1980 (la demande étant à ce moment forte), d'autres (les survivants) sont maintenant à la retraite depuis le tournant des années 2010. Le taux d'accident en "travail aérien" en hélicoptère, est toujours très élevé puisqu'il était d'environ 1 accident grave pour 16 000 heures en 2011 mais il s'améliore constamment en partie, paradoxalement, de par les limitations d'usages réglementaires ou l'évolution des technologies comme l'usage des drones.