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Production pour la Luftwaffe en 1943-1945

L'incroyable course technologique et de productivité qui eut lieu entre les forces Alliées et celles de l'Axe durant la seconde guerre mondiale a abouti, dans le domaine aéronautique, à la réalisation de machines volantes particulièrement innovantes. La folie des dirigeants du IIIème Reich a engendrée, via leur mégalomanie, la conception d'appareils inconcevables au début de la guerre pour tenter de juguler la supériorité numérique des alliés. Cette période sombre de l'histoire fut en effet la plus révolutionnaire sur le plan de la technologie aéronautique et les avions de la Luftwaffe furent évalués avec une grande attention par les alliés (USA, URSS, Royaume-Uni, France) ou même parfois produits après guerre (par la France ou la Tchécoslovaquie).
Ci après, des considérations sur la production et l'organisation de l'aviation allemande à la fin de la Guerre avec une sélection de 10 photos des machines les plus folles et 4 vidéos.


Sur les 1433 Me 262 de toutes versions fabriquées, une douzaine de Me 262 B-1a/U1 équipèrent le 10./NJG11 en 1945. Cette version biplace du chasseur à réaction (en photo ci après), en version de chasse de nuit, qui est équipée d'un radar FuG 218 (Neptune V) est certainement l'un des avions les plus modernes de la seconde guerre mondiale. Il est ici évalué par l'USAAF a Wrigt Field en 1946 (le FE sur la dérive signifie "Foreign Evaluation") [Image public Domain USA].

I) Généralités et production

Après les conditions du traité de Versailles de 1919, l'aviation militaire allemande ne renait officiellement qu'en 1935 mais dès 1939 la Luftwaffe devient l'armée de l'air la plus puissante du monde grace à un programme industriel massif mais également à un plan de formation des jeunes pilotes en planeurs comme ci dessous.

 

Ci dessus, un film de ma collection personnelle en support argentique 16mm "Segelflieger auf der Wasserkuppe" réalisé en 1939 par Walter Frentz pour le Reichsministerium für Volksaufklärung und Propaganda. Ce film de 11 minutes montre habillement le trvail de formation dans une école de vol à voile.

Après plusieurs années de guerre, l'année 1943 est bien sûr le début de la chute pour la Luftwaffe qui submergée, perd la maîtrise du ciel sur le front de l’Est après le tournant de la guerre en novembre 1942 : la bataille de Stalingrad, le recul inexorable de l’Africa Korps et le débarquement Anglo-américain en Afrique du Nord Française.

La production d’aéronefs, malgré la situation, atteint son pic en 1944 (avec + de 40 593 unités) sous les bombardements alliés, mais en fait plus que les avions, c’est le carburant qui manquera le plus grandement dès l’été 1944.

Malgré une production significative de carburant de synthèse (principalement à partir de la houille.. mais aussi avec des betteraves) de 6 millions de tonnes en 1944 (grâce à douze usines qui travaillaient selon le procédé de Bergius, et huit selon celui Fischer-Tropsch), la situation dans ce domaine était si critique que la plus grande partie des missions prévues fin 1944 - début 1945 durent être annulées (l‘Allemagne ne produisant plus que 2 500 tonnes de carburant classique pour l'aviation en octobre 1944, c’est à dire presque rien).

Autre avion novateur le Dornier Do 335 Pfeil, conçu comme une plate forme multi missions (reconnaissance, chasse lourde et bombardement). Très original par le choix de la formule "Push Pull" (un moteur devant, l'autre derrière) qui l'emmenait en pointe à près de 765 km/h (un record) grace à l'injection au méthanol et malgré ses dimensions très importantes (de 38.5M² de surface alaire et même jusqu'à 43 M² pour certaines versions). Autre point fort son rayon d'action de 2150 km. Le choix d'un siège éjectable aux performances douteuses (je ne rentrerai pas dans les détails) en firent un avion qui fit avancer la science américaine et même française qui récupéra deux appareils. Seuls quelques 37 avions volèrent entre 1943 et la fin de la guerre (en fait peu du fait du rationnement en carburant) et au moins 7 autres étaient achevés. L'avion ci dessus est une version d'entraînement A12 dont dériva un chasseur de nuit biplace Do 335 A6 au poste arrière non proéminent pour le radariste qui devait emporter deux canons Mk114 de 55mm et des missiles Air-Air Fritz X-4.

Autre point faible de la Luftwaffe à l'époque : la formation de nouveaux pilotes. Chaque mois, 370 brevetés qui sortaient des écoles de la Luftwaffe en 1944 ce qui restait infime par rapport aux besoins. Par ailleurs les nouveaux pilotes allemands (si bien formés au début de la guerre) effectuaient, à ce stade, plud de deux fois moins d’heures de formation (soit 160 heures de vols) que leurs homologues américains (avec presque 400 heures), certains d’entre eux étant même incapables de naviguer et la plupart de ces novices rapidement abattus.
Les allemands, dans une impasse, essayèrent toutes les solutions même les amphetamines pour doper l'efficacité des pilotes de la chasse de nuit mais, en mai 1944, la Luftwaffe perd 400 pilotes de chasse entraînant un solde négatif qui ne pouvait pas durer longtemps !

Ci dessus, un petit film de 2 minutes que j'ai réalisé en HD lors du Meeting 2009 de la Ferté Alais d'un Junkers Ju 52 / 3m d'une compagnie suisse. 4835 exemplaires du Junkers Ju 52 / 3m "Tante Ju" furent construits entre 1932 et 1944. Cet avion de transport trimoteurs au revêtement en tôle ondulée caractéristique était parfaitement désuet dès 1940, trop lent, incapable d'emporter une charge suffisante (4100 kg ou 18 hommes maximum pour cause de volume cabine insuffisant) il fût pourtant un avion qui joua un rôle capital durant toute la guerre.
Les "Tantes Ju" survivantes furent utilisées après guerre par l'aviation française qui continua de les fabriquer (416) sous le nom officiel de "Tucan" pour l'utiliser en Indochine.

Il y avait 8 541 navigants en décembre 1943 dans la Luftwaffe (alors qu’à la fin de la guerre la seule USAAF disposait de 159 677 pilotes !).
Les pilotes allemands, malgré le manque de carburant, volaient toutefois trois fois plus que leurs homologues alliés et n’avaient comme perspective que survivre à la guerre en combattant sans relâche. Cette situation explique, pour l'infime frange de ceux qui survivaient aux quelques premières dizaines de missions, que des pilotes purent convertir leur expérience en chances de survie aux combat (ces pilotes étaient alors nommés les "Experten"). Les alliés (sauf les soviétiques) et surtout les Américains n’avaient en effet l’obligation « que » d’effectuer un « tour d’opération » (soit 25 missions en bombardier ou 50 en chasseur dans l’USAAF [bien que seul 24% des aviateurs du Bomber Command de la RAF arrivèrent au pire de la guerre à passer les 30 missions requises]) avant de repartir à l'arrière comme instructeur par exemple. Les pilotes allemands n'étaient donc pas intrinsèquement plus fort que les autres, c'est les circonstances et la logique des statistiques qui permirent à certains d'entre eux d'atteindre des scores incroyables [pour les grands As le ratio de victoires par nombre de missions est, dans tous les camps, assez proche]. Par exemple,  l’As des As, Erich Hartmann (1922-1993) qui, en plus de 1400 missions de guerre en 900 jours, a survécu et atteint le score incroyable (même s'il devait être minoré par deux) de 352 victoires (en 825 combats.. bien que 16 fois abattu ou craché) alors que la plupart des jeunes pilotes mouraient dès leurs premiers vols de combat.

Ci dessus certainement le meilleur chasseur de nuit de la guerre : le Heinkel He 219 Uhu. Malgré un premier vol en novembre 1942 il n'équipa que très peu d'unités à partir de 1944. Équipé d'un radar assez performant pour l'époque et bien armé, équipé de sièges éjectables, il n'avait qu'un défaut de taille, pour un pays aux abois il était très (trop) complexe à fabriquer. Seules 268 machines furent fabriquées (dont 195 pris en compte par la Luftwaffe). Ci dessous une machine capturée par les américains.

En outre, le transfert de 200 000 hommes de la Luftwaffe (dont 10% de navigants, des servants de Flak et des administratifs) en octobre 1942 à de nouvelles unités terrestres (les Luftwaffe Feldivisionnen) n’améliora pas la charge de travail dans les unités. Sans parler des inepties des dirigeants nazis, dont Hitler, quant à l’usage de la Luftwaffe qui changeait presque tous les jours.

La production allemande pendant la guerre (1939-1945) fut pourtant, même avec 119 331 appareils + 29 809 avant guerre (pas tous utilisés par la Luftwaffe ou l’Axe), faible face à celle des alliés (voir le tableau récapitulatif ci dessous). Il faut dire aussi que le matériel n'était plus fabriqué à la fin de la guerre que comme "consommable" avec un potentiel d'une dizaine d'heures seulement et par exemple des soudures directes !

Les prises en France ou ailleurs ne rectifièrent rien à la situation (bien qu'au total pendant la guerre la Luftwaffe prit en compte 3 606 appareils français). L'armistice du 3 septembre 1943, entre Italiens et Alliés, laissait dans la partie nord de l’Italie 4000 avions aux allemands (dont 1000 furent tout de suite ferraillés) ce qui les remboursait largement des 400 qu’ils avaient donnés à l’Italie entre 1940 et 1943.

Les Allemands durent par la suite équiper leur nouvel allié, la République de Salo (au nom si bien choisi) avec pour la plus grande partie ce matériel rétrocédé, amputé d’avions de transport et d’entraînement pour la Luftwaffe, puisqu’elle n’en fabriquait presque plus, ayant donné la priorité absolue aux chasseurs qu'elle dut d'ailleurs finalement livrer à l'ANR.

Le potentiel de la Luftwaffe était énorme avec encore un effectif de plus de 2 304 500 hommes au 15 décembre 1944, dont une DCA : la « Flak », d’un million d’hommes et très bien équipée, (y compris sur la fin des premiers missiles sol-air Hs117 Schmetterling), avec plus de 17 500 canons lourds et 40 000 canons de plus petit calibre, 4 000 ballons, sans compter que la Heer, la Kriegsmarine et les SS avaient leur propre Flak.

L'avion le plus directement repris par les américains et les soviétiques est certainement l'ultime démonstration de l'avance technologique ou du moins de l'innovation dont faisaient preuve les ingénieurs allemands : Le Messerschmitt P 1101. Il ne vous rappelle pas quelque chose ? Le Mig 15, etc. Ci dessus, le prototype capturé le 29 avril 1945 à Oberammergau.

Les pertes de la guerre furent énormes (accidents inclus) : 116 584 appareils pour la Luftwaffe pour à titre de comparaison : 50 000 pour les japonais (40% au combat), 5 272 pour les italiens .. contre plus de 107 000 pour les seuls Soviétiques (avant l'année 1945) contre "moins" de 45 000 au total pour les américains.
A la fin de la guerre (sur tous les fronts), rien que la RAF alignait 55 469 aéronefs et la FAA (Fleet Air Arm) 11 300 alors que, selon le spécialiste Alfred Price, la Luftwaffe ne comptait plus qu’environ 3 330 appareils (de combat) en état de vol le 9 avril 1945 (4 566 le10/1/45, 4928 le 31/5/1944). La seule RAF a récupérée dans sa zone d'occupation 4810 aéronefs et 291 planeurs la plupart dans un très mauvais état. 6000 pilotes allemands ont survécus à la guerre et ce n'est que 10 ans plus tard que certains pouront revoler à l'Ouest ou parfois à l'Est.

Ci dessous, en vol, un des appareils les plus audacieux de la guerre le Junkers Ju 287 V1, prototype de bombardier quadriréacteur à flèche inverse. C'était un patchwork composé pour les essais le 16 aout 1944 d'un fuselage d'He 177, d'une dérive de Ju 188, un train d'atterrissage de Ju 352, un train avant récupéré sur un B24 américain et enfin cette formidable voilure en flèche inverse. Trop en avance sur son temps, ce concept (que les américains ne reprirent qu'avec le X29 en 1988) posait des problèmes d'aéroélasticité.

L'opération la plus connue "d'étude et de récupération" massive des matériels allemands fut américaine, via l'Air Technical Intelligence (ATI), sous le nom de nom de code Lusty pour "LUftwaffe Secret TechnologY" et eu comme terrains aux USA : Wright Field et Freeman Field. Outre les britanniques et américains, les autres alliés récupérèrent eux aussi (sans parfois trop s'encombrer de questions morales) comme les soviétiques et les français dont par exemple l'industrie de l'hélicoptère "décolla" grâce aux recherches et aux ingénieurs allemands.

A propos de la France, voir l'historique des forces aériennes françaises en 1939-1945 et le tableau des forces opérationnelles en mai 1945.

 
Ci dessus, une vidéo que j'ai réalisée au Meeting de la Ferté Alais en 2009 sur le Fi 156 Storch. Il s'agit d'un des appareils les plus réussit de la guerre qui fût prit en compte à 2549 exemplaires par la Luftwaffe et... 322 pour ses alliés depuis son premier vol en 1936. Il devint sans doute le meilleur avion d'observation à décollage court (STOL) de l'Histoire de l'aviation militaire et servit, dès les premières captures en 1943, dans la RAF puis, dès 1944, en nombre dans l'aviation militaire française qui l'utilisa et le fabriqua (925 exemplaires) via la firme Morane-Saulnier jusqu'en 1965.

 

II) Tableau de production par type à partir de ma documentation sur les appareils allemands dont au moins 1 exemplaire fut évalué entre 1943 et mai 1945 :

(Attention je compte les prototypes, les préséries qui furent souvent utilisés opérationnellement mais pas les cellules qui ont été reconstruite dans un type plus moderne car elles sont comptés dans ce type plus moderne). 

Types :
Nombre :
Observations :
Ar 96
11 546
Sans compter la production tchécoslovaque jusqu'en 1948 et française (avec 205 exemplaires de dérivés: les Ar 396, SIPA 10,11,111 et 12).
Ar 196
541
 
Ar 232
32
 
Ar 234
214
 
Ba 349
51
Aucun appareil utilisé au combat
Bü 181
5 900
Fut produit après guerre aux Pays-Bas, en Tchécoslovaquie et en Suède (où 125 Bü 181 D servirent entre 1944 et 1954 avant que 90 de ces appareils ne reviennent en 1952 en Allemagne de l'Ouest). Certains furent même encore fabriqués par l'Égypte après 1960.
Bv 141
14
1 seule unité opérationnelle
Bv 138
279
 
Bv 222
13
 
Bv 238
1
Détruit avant de rentrer en action (un autre inachevé)
Do 24
246
Avec la saisie de 28 appareils néerlandais, 170 machines fabriquées aux Pays-Bas et 48 en France sans compter la fabrication de 22 exemplaires française à partir de 1944 pour l'aéronavale française.
Do 217
1 541
Dont la version de chasse de nuit à 364 exemplaires
Do 335
37
Au total 34 autres machines furent construites ou assemblées par les alliés (US et français) !
Fa 223
18
A l'origine Sud Est Se 3000 qui lança l'industrie nationale française et à signaler de nouvelles constructions en Tchécoslovaquie après guerre.
Fa 225
2
 
Fa 330
200
Petit appareil (sans moteur) démontable de 73 kg (planeur autogyre) limite dans la liste
Fi 103 R
175
Aucun appareil utilisé au combat (recyclés par manque de volontaires "kamikazes" pour ce V1 piloté)
Fi 156
2 871
Dont 322 appareils pour ses alliés. Par ailleurs dès les premières captures en 1943 en service dans la RAF puis dès 1944 en nombre dans l'aviation militaire française qui l'utilisa et le fabriqua (925 exemplaires supplémentaires) via la firme Morane-Saulnier jusqu'en 1965. production en Tchécoslovaquie jus'en 1948.
Fl 282
45
 
Fw 190 A,B,C,E,F,G
19 387
Outre quelques uns attribués au programme Mistel des appareils furent vendus à l'export : outre vers la Roumanie, à la Hongrie 70 Fw190F8, 72 Fw190A3 à la Turquie (qui servirent jusqu'en 1949). Enfin 64 Focke-Wulf FW 190 A4/A5 et A8 alias SNCAC NC900 furent assemblés pour l'Armée de l'Air Française dès la fin de la guerre. Une production reprend en allemagne aujourd'hui pour les fans !?
Fw 190 D
700
Peut-être seulement 340 effectivement utilisés
Fw 58
4 500
Fw 200
252
 
Go 145
10 000
Fabriqué après guerre y compris par l'Espagne et la Turquie.
Go 229
3
22 autres en production. Prototypes qui n'ont pas été utilisé au combat.
He 111
7 300
 
He 177
1 146
He 115
269
Quelques exemplaires encore en service à la fin de la guerre au KG 200
He 162
170
100 autres étaient prêts à être livrés et 800 en cours de fabriquation. Engagement opérationnel très limité sur le dernier mois de la guerre.
He 219
268
Peut-être seulement 195 effectivement utilisés
Hs 123
604
 
Hs 126
510
Encore utilisé en Yougoslavie à la fin de la guerre
Hs 129
1 267
Dont 250 pour la roumanie.
Ju 52 3/m
4 835
Les "Tantes Ju" survivantes furent utilisées après guerre par l'aviation française qui continua de les fabriquer à 416 exemplaires sous le nom officiel de "Tucan".
Ju 252
15
 
Ju 352
43
 
Ju 87
5 709
 
Ju 88
14 779
Inclus les 15 Misteln 1, 75 Misteln 2 et 160 Misteln 3 et 60 appareils récupérés par l'Armée de l'Air.
Ju 188
1 006
En France, à la Libération, 30 furent récupés et 12 nouveaux exemplaires fabriqués à Toulouse pour l'Aéronautique navale.
Ju 288
22
 
Ju 388
120
Dont 70 était des Ju 188 reconvertis
Ju 287
1
Prototype qui n'a pas été utilisé au combat (2 autres récupérés et évalués par les soviètiques à partir de juin 45)
Ju 290
45
 
Ju 390
2
Dont 1 évalué en opération.
Me 108
885
Bf 108 eut lui aussi droit à une version française sous le nom de Nord 1000 (67 exemplaires), le 1001 (67 aussi) & 1002 Pingouin (152 exemplaires) non comptés.
Me 109
31 887
Peut-être même 35 000 selon certains. A l'export en Finlande, en Suisse etc.. Une production sous licence autorisée en 1943 eu lieu à partir de mars 1945 en Espagne jusqu'en 1959 avec 239 appareils ! Les Tchèques assembleront 300 machines inachevées sous le nom de Avia S.99 puis fabriqueront 551 exemplaires d'une version avec moteur Jumbo sous le nom de S.199 et dont 25 exemplaires seront les premiers chasseurs israéliens en 1948 lors de la première guerre israelo-arabe !
Me 110
6 261
 
Me 163
600
Mais 364 livrés
Me 262
1 434
Outre une production après guerre en tchécoslovaquie comme S92 et CS92. Mais moins de 1200 livrés.
Me 210
352
Pour la période qui nous intéresse presque plus en service qu'en Hongrie
Me 410
1 121
Suivant certains 1023 dont 702 en unités
Me 321
150
 
Me 323
210
 
P 1101
1
Prototype qui n'a pas été utilisé au combat (récupéré par les américains)
Si 204
1 115
Repris et développé après guerre par les français sous le nom de Martinet NC 701 et 702 (voir la galerie Fried) et 350 exemplaires fabriqués par la SNAC en services pour certains jusqu'en 1964
Ta 152
220
Quelques uns attribués au programme Mistel et un petit nombre utilisé au combat
Ta 154
8
6 connurent le feu en opération sur un total de prototypes entre 50 et 100 appareils
     
Total :
140 933
 

Ci dessous, un petit film de 2 minutes que j'ai fait en HD lors du Meeting 2009 de la Ferté Alais d'un vol en planeur d'une reproduction de l'avion fusée Messerschmitt Me 163 B Komet construite par EADS. La Luftwaffe le mit en service en mai 1944 au I./JG400. Il était digne des plus folles BD de science fiction américaines de l'époque. Les premiers essais eurent lieu en 1941 et furent l'occasion (accidentelle) d'un vol au limite du seuil de compressibilité de l'appareil : soit 1003,96 km/h (Mach 0,84 !). Cet intercepteur de bombardier grimpant à 9000 m en 2mn 36sec (ce qui même aujourd'hui est respectable) vers ses cibles (B17 et autres B24) en altitude (généralement à 11000 m soit au dessus d'elles avant de piquer sur ses victmes). Il ne pouvait par contre voler qu'un temps très court avec son propulseur allumé (7 minutes et 30 sec), mais à une vitesse qui le rendait ininterceptable (965 km/h max). Deux passes effectuées avec ses 2 canons de 30 mm, il rentrait en planant pour se poser sur le ventreLe T-stoff et le C-stoff, les deux comburants étaient très dangereux et les phases de ravitaillement redoutées des équipes au sol. Les pilotes eux, face aux menaces de vapeurs toxiques volaient en scaphandre. 364 Me 163 B Komet furent livrés (sur semble-t-il près de 600 Komet produits jusqu'en février 1945). Le II.JG400 livra au cesser le feu ses 48 exemplaires intacts aux britanniques. Sur le plan opérationnel avec seulement 16 victoires et beaucoup d'accidents, l'avion ne joua pas en faveur de l'Allemagne mais plus des alliés qui l'étudièrent avec attention (y compris dans l'optique de la conquête spatiale).

III) Organisation et structures

Sur le plan de l’organisation (qui est bien la spécialité quasi "pathologique" des allemands), notons d’abord que des hommes du rang pouvaient aussi être pilotes, même si la majorité était des sous officiers (comme dans la RAF) contrairement aux américains où 95% des pilotes étaient officiers.

Le Ministère de l’air Reichluftfahrtministerium (RLM) lui était divisé en commandements : "1" Opérations, "2" Organisation, "3" Entraînement, "4" Mouvements," 5" Intelligence, "6" Équipement," 8" Historique, "9" Personnels et en outre 16 Inspections (chasse de jour, de nuit, bombardement etc.).

Aux abois, la Luftwaffe lança fin 1944 en 90 jours un programme de chasseur à réaction économique facile à construire (le projet initial était de produire 4000 chasseurs par mois) et à piloter (par les jeunesses Hitleriennes vite formées). Ainsi naquit le Heinkel He 162 Volksjäger (chasseur du peuple) alias "Spatz" ou encore "Salamander" (code du projet) monomoteur à réaction, construit avec des matériaux non statégiques. Ayant une vitesse maximale de 905Km/h à 6000 m (pour un prototype) mais pas plus de 745km/h pour les exemplaires de série, ce petit avion au pilotage pointu équipé d'un siège éjectable primitif, n'eut guerre le temps d'affronter les alliés : 170 furent mis en ligne peu avant la fin des hostilités (100 étaient prêts à être livrés et 800 en cours de fabriquation). La dotation complète de 50 appareils de la I./JG1 fut remise aux britanniques en bon ordre par leurs pilotes dans la période du "Reich de poche" en mai 1945. Ci dessus l'exemplaire préservé par la France au MAE (Musée de l'Air et de l'Espace du Bourget).

Certaines unités, comme l'exemple record de la 14ème Flak Division chargée de la défense de la raffinerie de Leuna et des industries alentours, avait un effectif titanesque : 62 550 hommes en octobre 1944 ! Dont 3 600 prisonniers russes et 28 000 personnels réguliers de la Luftwaffe.

La Luftwaffe était structurée en plusieurs Luftlotten (armées aériennes) réparties en zones géographiques, front par front : Luftflotte 1,2,3,4,5,6 et Reich outre le Kampfgeschwader KG200 (escadre chargée des opérations spéciales) relevant directement de l’OKL (Oberkommando der Luftwaffe), c’est à dire l’état major de la Luftwaffe.

Les allemands innovèrent également dans le domaine des voilures tournantes en étant tout simplement les premiers à les utiliser en situation de combat (comme le Flettner Fl 282 Kolibri), outre une centaine d'autogires mais une machine fut bien curieuse : le Focke-Angelis Fa 330 qui est un tout petit appareil (sans moteur) démontable de 73 kg embarqué principalement sur les U-Booten de Type IX D2 qui reprend une idée de 14-18 sous le nom de Fesselscraubenflieger ils étaient en service dès 1917 en Autriche sous l'imulssion du Dr Theodor von Karman pour remplacer les ballons captifs pour le guidage d'artillerie. Déployés à partir de 1942 dans l'Océan Indien et l'Atlantique Sud (moins fréquentés par l'aviation alliée), ils étaient destinés à la vigie. Un pilote observateur prennait place à bord, équipé de jumelles longue portée (lui permettant de voir par temps clair à 40 km) et d'un téléphone par câble. Il était tracté par le sous-marin à une altitude de 100 à 150 mètres. En cas de danger, les pales étaient éjectées et l'observateur / pilote tombait en parachute, le sous marin plongeait et récupérait le pauvre homme un peu plus tard, la menace passée.

Une Luftflotte était divisée en Fliegerkorps (corps aérien) doublées d’un Luftgau (zone administrative responsable des terrains, du logement etc.), en dessous la Fliegerdivision (par exemple une division aérienne spécialisée dans la chasse : « Jagddivision »).

Hiérarchiquement en dessous, la Geschwader est normalement commandée par un Oberstleutnant (Lieutenant colonel), un Oberst (colonel) ou plus rarement sur la fin juste par un Major (commandant), officier supérieur qui porte alors le titre de « Kommodore » (Kdore).
C’est justement au niveau de la Geschwader (l’équivalent d’un ou même de deux gros groupes alliés) que se situent les traditions (alors que dans la RAF, c'est au niveau du squadron) et il faut souligner qu'elle est en outre le cœur du commandement opérationnel.
La Geschwader est découpée en 3 puis 4 gruppen à partir de 1943 et compte fin 1944 un effectif théorique allant parfois jusqu’à plus de 276 appareils contre 90 au début de la guerre ! Elle est spécialisée en chasse, bombardement, transport, attaque au sol etc. Elle s’écrit donc par exemple en JG pour Jabo (chasse) Geschwader 1, 2 ,7, 51 etc. Elle comporte aussi outre les gruppen, un Stab (section de commandement de 4 ou 6 chasseurs et même parfois plus).

L'Arado Ar 234 était un bombardier rapide / avion de reconnaissance à réaction est un chef d'oeuvre de technologie pour l'époque qui vola pour la première fois en juillet 1943. Il disposait d'un pilote automatique de bombardement sans visibilité qui est en fait un des premiers calculateurs. Le pilote disposait également d'un périscope pour voir sur ses arrières (afin de ne pas réduire sa finesse par un cockpit proéminent) et parfois de deux canons de 20mm télécommandés dans la queue pour son autoprotection. Il fut très utile à la reconnaissance allemande à partir de l'été 1944 car sa vitesse de croisière de 700 km/h (VMax 742 km/h) lui permettait une relative impunité sans parler de sa vitesse en descente à près de 950 km/h. Le pic de ses missions comme bombardier eut lieu en mars 1945 ou 50 appareils furent engagés contre le pont Ludendorff à Remagen. Les premières versions furent biréacteur mais une série de prototypes de quadriréacteur vu le jour et devait annoncer la série Arado Ar 234 C "Blitz" mais peut eurent le temps d'entrer en service opérationnel à l'instar d'une version de chasse de nuit avec radar et un canon en nacelle ventrale et un radar Fug 218 (sous le nom de "Nachtigall").
Tous les Ar 234 (sauf les premiers prototypes qui n'avaient que des skis pour se poser sur le ventre) avaient des pneus basse pression permettant des décollages "tout terrain" du fait de la situation de l'Allemagne à ce moment. Au total toutes versions confondues environ 214 Arado 234 Blitz furent produites. Ces avions furent l'objet d'études attentives des alliés.

En dessous, le Gruppe est commandé par un « Kommandeur » (Kdr), ayant théoriquement le grade de Major mais en fait le plus souvent souvent celui de Hauptmann (capitaine). D’un effectif théorique de 30 appareils avant guerre et jusqu’à 68 en 1944, mais dans la pratique autour de 40 dans la période qui nous intéresse ici. Cet effectif qui comprend 3 ou plus rarement 4 staffeln et un Stab de commandement est donc supérieur à son équivalent allié (discuté avec la Staffel) du Squadron de la RAF (Escadron / Groupe en France) qui en comporte entre 18 et 24 suivant l’époque pour la chasse et 24 à 32 (avec les « mulets » ) dans la chasse de l’USAAF.

L’escadrille (Flight) : la Staffel, est donc composée de 9 à 16 appareils suivant l’époque, mais en moyenne disons 12 (3 schwarm) et est commandée théoriquement par un « Staffelkapitän », ayant le grade de Hauptmann en théorie, mais généralement plutôt un Oberleutnant (Lieutenant) ou un Leutnant (sous-lieutenant) secondé activement par un « vieux » sous-officier expérimenté.

Le programme Mistel : ci dessus, le Mistel 1 "Beethoven" (un ancien bombardier Ju88 A-4 avec sur son dos un chasseur Me104 F-4). 15 Mistel 1 furent assemblés à la mi 1944. Manquant cruellement de bombardiers lourds et d'équipages compétents à ce stade de la guerre, l'idée vint à la Luftwaffe de jumeler un Bf 109 monté sur le dos d'un Ju88 sans pilote, transformé en bombe volante de très forte puissance (il y eu également des essais avec Fw56 et planneur DFS230). Le chasseur pouvait s'en retourner en échappant aux aéronefs adverses mais l'ensemble était très vulnérable à l'aller (car trop lent). Par la suite il y eu une version 2 et 3 avec des Fw190. Les britanniques et les sovitiques avaient déjà fait des experiences de "composites" mais pour augmenter le rayon d'action cette idée allemande prouve simplement un peu plus le caractère désespéré de leurs tentatives et inventions.

Sur le plan opérationnel et tactique (donc pas organique) en dessous : le Schwarm, composé de quatre appareils (soit 2 Rotten / l'équivalent du "finger four" anglais), commandé parfois par un jeune Leutnant ou généralement par un sous-officier.

Enfin le Rotte, qui est l’unité de base (dont le leader est "Rottenführer") de deux avions, qui fut l’innovation allemande du début de la guerre, reprise ultérieurement par tous les camps, alors que les Français et Britanniques avaient des patrouilles de trois avions.

On désigne donc la 5.II/JG52 pour la cinquième staffel (escadrille) appartenant au second Gruppe (groupe / squadron) écrit en chiffre romain au centre, de la Geschwader (l’escadre) de chasse (J de Jabo) N°52 .


Ci dessus, un des avions survivants : un Focke-Wulf Fw 190 D9 Dora (au second plan des P47D américains) (Public Domain US Air Force). Au total toutes versions confondues, le Fw190 fut fabriqué à 20 087 exemplaires entre le premier vol en juin 1939 et mai 1945 (moins les 700 de la série Dora). Honneur assez rare pour un ingénieur concepteur d'aéronefs travaillant pour une compagnie, Kurt Tank eut droit de donner son nom (via le "Ta") à la dernière évolution du Focke-Wulf Fw 190 : le Ta 152 qui fut l'un des chasseurs à pistons le plus performant de la guerre.

 

Bibliographie papier partielle (pour cette page) :

Warplane of the Luftwaffe, World Air Power Journal, Edited by David Donald, Aerospace Publishing, London, 1994.
Fighters of the Luftwaffe, Joachim Dressel and Mandfred Greihl, Arm and Armour, London, 1993.
The World War II Databook, John Ellis, Aurum Press, London, 1993-1995.
Die deutschen Kampfflugzeuge im Einsatz 1935-1945, Mandfred Greihl / Joachim Dressel, Podzun-Pallas-Verlag, Friedberg,1990
The Luftwaffe Data Book, Alfred Price, Geenhill Books, London, 1977-1997.
The Last Year of the Luftwaffe May 1944 to May 1945, Alfred Price, Greenhill Books, London 1991-2001.
To Win The Winter Sky Air War over the Ardennes, 1944-1945, Danny S. Parker, Greenhill Books, London 1994.
Luftwaffe the game of Aerial Combat over Germany 1943-45, Disigners' Notes & campaign Briefing, Avalon Hill's, Baltimore USA, 1971.
Fana de l'Aviation, Hors série N°10 L'Aviation Allemande dans la Deuxième guerre mondiale, Editions Lariviere, Clichy France, novembre 1999.
Fana de l'Aviation, Hors série N°28 La dernière année de la Luftwaffe, Editions Lariviere, Clichy France, juillet 2005.
Aéro Journal Hors-série n°4, Les Jets de la Luftwaffe, Aéro-editions International, Agen France, décembre 2002.
L'Encyclopédie des Armes, Editions Atlas, Paris, 1983-1986.
& divers Squadron/Signal publications Hs129, Me410, Fw189, etc.